Buell : 10 choses à savoir sur la marque de moto américaine la plus sous-estimée
Si vous roulez en sportive, vous connaissez probablement Ducati, Aprilia et KTM. Vous connaissez peut-être la scène des roadsters allemands. Vous ne connaissez très probablement pas Buell, et c’est dommage. Fondée par un ancien ingénieur Harley-Davidson en 1983, tuée par Harley-Davidson en 2009, et relancée discrètement en 2022, Buell est la marque de moto américaine dont les idées d’ingénierie n’ont jamais été copiées par le reste de l’industrie. Voici 10 choses à savoir sur une marque qui a produit certaines des motos les plus étranges, les plus innovantes, les plus américaines jamais construites.
En bref
- Buell a été fondée en 1983 par l’ex-ingénieur Harley Erik Buell, dans le Wisconsin. L’entreprise a construit 136 923 motos avant que Harley-Davidson ne ferme l’usine en octobre 2009.
- Les signatures techniques de Buell étaient le frein avant à disque périphérique, le carburant-dans-le-cadre, l’huile-dans-le-bras-oscillant et l’échappement sous le moteur, tous guidés par la philosophie « Trilogy of Tech » d’Erik Buell : centralisation des masses, faible poids non suspendu, rigidité du cadre.
- Après deux faillites et une cession de marque, la marque a été relancée en 2022 sous la direction de Bill Melvin Sr. avec la Hammerhead 1190, un V-twin de 185 ch assemblé à Grand Rapids, Michigan.
L’histoire Buell est ce que la moto a de plus américain : un petit atelier dans le Wisconsin, un ingénieur têtu aux opinions tranchées sur le design de châssis, une relation compliquée avec la plus grande marque de moto du pays, et finalement un retour. Voici 10 choses à savoir.
1. Buell a été fondée en 1983 par Erik Buell, ex-ingénieur Harley-Davidson
Erik Buell était ingénieur châssis chez Harley-Davidson à la fin des années 1970, et il courait l’AMA Formula 1 à côté. Il croyait, à contre-courant de l’industrie, que des sportives américaines pouvaient être construites autour des V-twin Harley si le châssis était conçu correctement. Donc en 1983, à Mukwonago dans le Wisconsin, il a fondé la Buell Motorcycle Company. Trois ans plus tard, il construisait les premières Buell de route.
Source : Wikipedia - Buell Motorcycle Company
2. La toute première Buell était une pure machine de course, pas une moto de route
Le modèle d’ouverture de Buell n’était même pas homologué route. La RW750 de 1983 était une 750 cm³ deux-temps de course construite spécifiquement pour l’AMA Formula 1, avec un moteur quatre cylindres en carré et un châssis Buell. L’AMA a aussitôt changé les règlements Formula 1 l’année suivante, tuant la catégorie, et obligeant Buell à pivoter du tout-course aux motos de route construites autour des V-twin refroidis par air Harley-Davidson.
Source : Wikipedia - Buell Motorcycle Company
3. La « Trilogy of Tech » d’Erik Buell a défini toutes les Buell de route
Une fois Buell repositionnée sur la route, la philosophie d’ingénierie s’est cristallisée dans ce qu’Erik appelait la Trilogy of Tech : centralisation des masses, faible poids non suspendu, rigidité du cadre. Toutes les Buell de route à partir de la fin des années 1990 ont été dessinées autour de ces trois idées, même quand cela impliquait de rejeter l’orthodoxie de l’industrie. C’est la raison pour laquelle chaque Buell semble étrangement proportionnée à quiconque a grandi avec des sportives japonaises.
Source : StreetBikersWorld - Innovations techniques Buell
4. Le frein avant à disque périphérique, signature Buell
Regardez une Buell de la fin des années 1990 jusqu’à aujourd’hui, et la roue avant porte un seul gigantesque disque de 375 mm monté à la jante, pas au moyeu. Buell appelait ce design « Zero Torsional Load » : la roue elle-même sert de support. Résultat : plus de surface de refroidissement, plus de couple de freinage, et environ 3 kg de poids non suspendu en moins par rapport à un montage à deux disques classique. Aucun autre constructeur n’a jamais copié l’idée.
Source : StreetBikersWorld - Frein périphérique Buell
5. Carburant-dans-le-cadre : le châssis sert littéralement de réservoir
À partir de la gamme XB en 2002, Buell a inauguré le carburant-dans-le-cadre. Les longerons aluminium du cadre sont creux et embarquent jusqu’à 14 L (3,8 gallons US) d’essence. En plaçant la masse du carburant bas et au centre, Buell atteignait le Saint Graal de la centralisation des masses. Cela signifiait aussi que la moto n’avait pas de vrai réservoir : le « réservoir » visible au-dessus d’une XB est en réalité un couvercle de boîte à air en plastique.
Source : StreetBikersWorld - Conception carburant-dans-le-cadre Buell
6. Huile-dans-le-bras-oscillant : le bras-arrière sert aussi de réservoir d’huile
L’autre moitié de l’astuce de centralisation des masses chez Buell : le bras oscillant lui-même contient l’huile moteur. Les XB et les premières Buell font circuler l’huile dans des passages creux du bras oscillant, ce qui double la surface de refroidissement et centralise la masse d’huile entre les roues plutôt que de la suspendre au moteur. Combinée au carburant-dans-le-cadre, l’idée donnait aux Buell un moment d’inertie polaire plus proche d’une 250 GP que d’un bicylindre 1 200 cm³.
Source : Wikipedia - Technologie Buell
7. L’échappement sous le moteur, autre signature
La plupart des Buell de route font passer leur échappement sous le moteur, et terminent par un silencieux court tucké sous le châssis. La raison : la centralisation des masses, encore une fois. Garder la masse d’échappement basse et centrale, plutôt que de laisser de longs tuyaux pendre sur le côté ou à l’arrière. Cela donne aussi une vue arrière trois-quarts incroyablement épurée, libre de tout désordre visuel. L’inconvénient : la chaleur emmagasinée en trafic lent par grosse chaleur. Les propriétaires de Buell ont appris à vivre avec.
Source : webBikeWorld - L’histoire de Buell Motorcycle Company
8. Harley-Davidson a possédé Buell de 1993 à 2009, puis l’a fermée
Harley-Davidson a acheté 49% de Buell en 1993, puis monté à 98% en 1998, et en 2003 Buell est devenue filiale à 100% de Harley. La relation donnait à Buell l’accès aux moteurs Harley et au plus grand réseau de concessionnaires moto américain. Le 15 octobre 2009, dans le cadre de la restructuration post-récession de Harley sous le PDG Keith Wandell, Harley a annoncé l’arrêt de Buell. La dernière Buell est sortie d’usine le 30 octobre 2009. Production totale sur la vie de la marque : 136 923 motos.
Source : Motorcycle News - Whatever happened to Buell Motorcycles?
9. La 1125R (2008-2010) : la première Buell sans moteur Harley
Pendant 25 ans, Buell a construit autour des V-twin refroidis par air de Harley. Cela a changé en 2008 avec la 1125R : un V-twin de 1 125 cm³ à 72 degrés refroidi par liquide, co-développé avec BRP-Rotax en Autriche. Le nouveau moteur Helicon développait 146 ch à 9 800 tr/min, amenant enfin Buell dans le territoire des superbike litre. C’était la moto qu’Erik Buell voulait construire depuis le tout début. Seulement trois millésimes de production avant que la fermeture de 2009 n’arrête tout.
Source : Wikipedia - Buell 1125R
10. Buell est revenue en 2022 avec la Hammerhead 1190
Après la fermeture de 2009, Erik Buell a fondé Erik Buell Racing (EBR), qui a fait faillite deux fois. En 2020, Liquid Asset Partners a racheté la marque. En 2022, sous la direction de Bill Melvin Sr., la nouvelle Buell Motorcycle Co. a relancé la marque avec la Hammerhead 1190, une version modernisée de l’EBR 1190RX : 185 ch, V-twin à 72 degrés, assemblée à Grand Rapids dans le Michigan, vendue par réservation en ligne via un système appelé « Buellvana ». Buell a annoncé une gamme de 10 modèles incluant trail, tourisme et cruiser - la marque est sérieusement de retour.
Sources : Motorcycle.com - Démarrage production Hammerhead · Rider Magazine - Hammerhead 1190 en production
Alors pourquoi Buell n’est-elle pas plus connue ?
Trois raisons, surtout. D’abord, la propriété Harley-Davidson a contraint Buell aux V-twin refroidis par air pendant la majorité de sa vie, alors que le reste de la sportive mondiale était passé aux quatre-cylindres refroidis par liquide. Quand la 1125R est arrivée en 2008, c’était presque trop tard. Ensuite, les choix d’ingénierie qui rendaient Buell si distinctive (le frein périphérique, le carburant-dans-le-cadre, l’échappement sous le moteur) faisaient paraître les motos étranges à des yeux habitués aux sportives japonaises. L’étrange se vend mal. Enfin, la fermeture de 2009 a tué le réseau de concessionnaires et de pièces juste au moment où Buell produisait enfin une vraie litre compétitive.
Mais les idées d’ingénierie étaient en avance sur leur temps. La centralisation des masses est désormais le vocabulaire standard des sportives. La KTM 1290 Super Duke utilise un échappement sous le moteur. Les concepteurs de châssis modernes parlent du moment d’inertie polaire dans la langue qu’Erik Buell utilisait en 1995. La relance de 2022 n’est pas de la nostalgie. C’est une marque dont les idées trouvent enfin un marché qui les comprend.
Si vous trouvez une XB12 ou une 1125R d’occasion en bon état, vous mettez la main sur l’une des sportives les plus étranges et les mieux pensées jamais construites pour le prix. Et si le plan d’expansion Buell pour 2024-2025 tient ses promesses, la marque pourrait enfin trouver le public qu’elle a toujours mérité.
Liens Goutchen utiles :
Si vous possédez une Buell, n’importe quelle année, ou si vous en avez essayé une, laissez un commentaire avec le modèle. J’adorerais savoir ce que c’est vraiment de vivre avec.
